Le P'tit Train du Nord : du chemin de fer au parc linéaire

Peu de lignes de chemin de fer ont connu deux vies aussi différentes. La première, au XIXe siècle, a ouvert les Laurentides au peuplement, au commerce et au tourisme. La seconde, depuis les années 1990, fait de l'ancienne emprise une piste fréquentée par des milliers de cyclistes et de marcheurs. Cette page raconte les deux, à partir des synthèses publiques sur la ligne, sans entrer dans le détail des horaires ni des tarifs.

Pourquoi un chemin de fer

Au milieu du XIXe siècle, les villages du Nord restent isolés pendant l'hiver, les routes devenant complètement impraticables. Le curé Antoine Labelle, qui encourage la colonisation pour freiner l'exode des Canadiens français, plaide pour une ligne de chemin de fer qui desservirait les Pays-d'en-Haut. Il comprend qu'aucune paroisse ne survivra sans moyen de communication fiable.

Le chemin de terre, lent et périlleux, est donc appelé à disparaître. Le curé voit dans le rail une condition de la réussite économique des paroisses qu'il fonde, et il consacre beaucoup d'énergie à convaincre les décideurs politiques, comme le résume la biographie du curé Labelle.

Des années de promesses

L'histoire du projet est faite de revers. Le 31 janvier 1871, le curé invite à Saint-Jérôme une délégation de Montréal, dont le maire, pour qu'elle découvre le potentiel du nord. On pense d'abord à un chemin de fer à lisses de bois, mais l'idée est abandonnée. Plusieurs gouvernements successifs promettent un chemin de fer sans le réaliser.

Labelle se tourne alors vers Québec et convainc son ami Joseph-Adolphe Chapleau de récolter des fonds. Lors d'un voyage à Londres, celui-ci obtient un emprunt de quatre millions de dollars, et le projet voit enfin le jour. Une anecdote, la corvée de bois de 1872, est souvent présentée comme le coup d'envoi symbolique de la campagne.

1876 : l'inauguration

La construction débute en janvier 1876, et le premier tronçon, de Montréal à Saint-Jérôme, est inauguré en octobre de la même année en présence d'invités de marque, dont le premier ministre de la province. Les sources divergent d'un jour sur la date exacte, ce qui rappelle qu'il vaut mieux citer le mois que le jour quand on n'a pas de document sous les yeux. Une des locomotives porte le nom du curé Labelle.

En 1882, le Canadien Pacifique achète l'emprise et prolonge la voie, qui atteindra Mont-Laurier en 1909. Entre-temps, les municipalités situées le long de la ligne sortent de leur isolement : par exemple, les habitants de ce qui deviendra Mont-Tremblant sont reliés au reste du pays dès 1892.

Ce que le train a changé

Le train permet aux villages de s'approvisionner de manière stable pendant toute l'année, d'améliorer le service postal et d'installer un réseau télégraphique. Il permet aussi d'exporter des marchandises, essentiellement du bois de chauffage, vers Montréal, ce qui contribue au développement économique de la région.

Il apporte également, chaque hiver, des dizaines de milliers de touristes venus pratiquer le ski. Cette vocation touristique, née du rail, ne se démentira plus : elle est l'une des raisons de la célébrité actuelle de la région, comme le montre la page sur le ski et vélo.

Le déclin

Avec les années, le réseau routier se développe. Dès 1941, la route 117 est ouverte tout l'hiver jusqu'à Mont-Laurier. Puis, vers les années 1960, les autoroutes se multiplient au Québec : l'autoroute des Laurentides, construite entre 1958 et 1974, entraîne l'interruption du service de passagers dès 1960.

Le service est brièvement remis en service de façon limitée entre 1977 et 1981, avant d'être définitivement abandonné. La ligne sert encore au transport de marchandises jusqu'en 1989. Les municipalités du corridor, qui avaient prospéré grâce au train, traversent alors une période difficile, liée à la baisse du tourisme.

Une seconde vie

En 1986, un projet de réseau muséal des gares et de réutilisation de l'emprise est présenté, et des démarches commencent dès 1988 pour la reconvertir en parc linéaire. En 1994, le gouvernement du Québec achète l'emprise ferroviaire, puis la loue aux municipalités régionales de comté concernées.

Celles-ci mettent en place le parc linéaire Le P'tit Train du Nord, inauguré en 1996. Cette piste cyclable relie Laval à Saint-Jérôme, puis monte jusqu'à Mont-Laurier, sur environ deux cent trente kilomètres, et fait partie d'un segment de la Route verte. Certains tronçons servent aussi à la motoneige en hiver.

Les anciennes gares, repères du voyage

La liste des gares de la ligne se lit comme une carte du parcours : Saint-Jérôme, Prévost, Piedmont, Mont-Rolland, Sainte-Marguerite, Val-Morin, Val-David, Sainte-Agathe, Saint-Faustin, Saint-Jovite, Mont-Tremblant, Labelle, L'Annonciation, Nominingue et Mont-Laurier, entre autres. Beaucoup de ces anciennes gares ont été conservées et accueillent aujourd'hui des services pour les usagers de la piste.

Pour une randonnée à vélo, ce découpage permet de composer des étapes à sa mesure, d'une demi-journée à plusieurs jours, avec des haltes régulières pour se ravitailler. Avant de partir, il est utile de consulter les sites des municipalités traversées pour connaître l'état de la piste, les services ouverts et les éventuelles sections fermées pour travaux, car ces informations changent d'une saison à l'autre. Les informations de cette page sont issues de la notice de référence consacrée au parc linéaire, de celle sur Mont-Tremblant et de celle sur Antoine Labelle.